تشكل رسوم عبور السفن التجارية والحربية بقناة السويس، أحد المصادر الرئيسية للعملات الأجنبية المصرية، وهو مصدر يتسم بالثبات النسبي، فى ظل ضمان الدول الكبرى لاستمرار الملاحة بقناة السويس، سواء فى أوقات السلم والحرب، تنفيذا لبنود معاهدة القسطنطينية لعام 1888، والتى تحكم قواعد مرور السفن بالقناة حتى الآن.
وأهمها تطبيق مبدأ المساواة بين الدول فى حرية مرور سفنها التجارية أو الحربية، فى كل وقت دون تمييز لجنسيتها، وعدم خضوع القناة بالمرة لمباشرة حق الحصر، فيما يخص المرور بها.
ويؤكد ذلك انتظام المرور بقناة السويس خلال فترة الاضطرابات الأمنية الداخلية فى مصر، والتى واكبت الثورة المصرية فى الخامس والعشرين من يناير 2011، وكذلك أثناء أية اضطرابات بالداخل المصري، مثل أحداث الأمن المركزي عام 1986، أو فرض حظر التجول فى أغسطس 2013، وحوادث العنف فى شمال سيناء، وغيرها من الأحداث المؤثرة على الحالة الأمنية فى مصر.
وساندت الحكومات المصرية المتعاقبة عمليات تحسين المجرى الملاحي للقناة منذ عام 1869، واستمرت عمليات التطوير بعد تأميمها عام 1956، كي تتوافق مع أحجام السفن التي تزايد حجمها وحمولتها، مما تطلب غاطسا أعمق بمجرى القناة، وهكذا شهدت فترات حكم الرؤساء الذين تعاقبوا على حكم مصر، عمليات توسعة وتعميق للمجرى الملاحي، سواء فى عهد الرئيس عبد الناصر أو السادات أو مبارك.
لتصل مسافة التفريعات الست التي تسمح بمرور السفن فى اتجاهين، 5ر80 كيلو متر بنهاية عهد مبارك، من إجمالي 193 كيلو متر تمثل طول القناة، حتى فى عهد الرئيس مرسى القصير فقد تضمنت الخطة السنوية للبلاد، تخصيص مبالغ لإجراء عمليات التطوير المعتادة لمجرى القناة، وفى مرحلة ما بعد الثالث من يوليو 2013، أعلن السيسي عن إنشاء تفريعة جديدة للقناة بطول 35 كيلو متر، علاوة على تعميق مسافة 37 كيلو متر لتصل إلى 24 مترا بغاطس 66 قدما، وهو نفس العمق التي وصلت إليه جهود مبارك عام 2010.
إلا أن النظام المصري لأغراض سياسية، أسمى تلك التفريعة السابعة البالغ طولها 35 كيلو متر، والتعميق البالغ طوله 37 كيلو متر، بقناة السويس الجديدة، وعلق آمالا ضخمة على ذلك المشروع، فى زيادة عدد السفن العابرة بالقناة، وزيادة الدخل الذي تحققه، ونظم احتفالا عالميا لانتهاء التفريعة فى السادس من أغسطس 2015، حضره رؤساء دول ورؤساء حكومات، حتى أنه كان يوم عطلة رسمية بالبلاد.
لكن ما حدث على الجانب العملي بعد افتتاح التفريعة السابعة، حيث سبقها ست تفريعات، كان تراجع إيرادات القناة خلال الشهور الستة التالية على افتتاح تلك التفريعة الجديدة، أو ما أسموها اعلاميا بقناة السويس الجديدة، بل لقد نقص عدد السفن العابرة وحمولة السفن فى غالب تلك الشهور التالية على الإفتتاح.
لذا سنحاول في تلك الدراسة حركة مرور السفن في قناة قبل وبعد التفريعة الأخيرة – قناة السويس الجديدة -، وكذلك حمولات السفن، وتفسير تراجع الإيرادات التي حققتها القناة قبل وبعد افتتاح التفريعة، والتوقعات حول إيرادات القناة خلال الأجل القصير والمتوسط، فى ضوء المتغيرات بالاقتصاد الدولي والتجارة العالمية.
وسوف تتناول في تلك السلسلة من المقالات، المحاور التالية:
أولاً: قناة السويس وموارد العملات الأجنبية المصرية
ثانياً: التفريعة الجديدة لقناة السويس عام 2015.
ثالثاً: تراجع إيرادات القناة بعد افتتاح تفريعة 2015.
رابعاً: واقع الاقتصاد العالمي والتجارة الدولية.
خامساً: أبرز الدول والمناطق الجغرافية المستفيدة من قناة السويس.
سادساً: المشروعات الدولية المنافسة لقناة السويس.
سابعاً: توقعات إيرادات قناة السويس خلال الأجل القصير والمتوسط.
لقراءة النص بصيغة PDF إضغط هنا.
